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東海道線に乗ったら朝も夜もめっちゃ混む理由が分かったぞ
- 最大の理由が「ベッドタウンが長すぎる」こと
平塚駅までほぼ住宅密集地が切れ目なく続いている。東北本線なら大宮過ぎたら田んぼ地帯のローカル線なのに
それだけ通勤区間が長ければ膨大な人が乗るようになる。結果都心に近づくほど窒息するよな - 次の理由が沿線の都市規模がデカすぎる
中央線の場合、23区を過ぎると八王子までずっと人口10万台の都市しかない
しかし東海道線の場合、多摩川渡っても160万都市の川崎、その先は380万都市の横浜市と大都市が2連続する
さらに40万都市の藤沢、25万都市の茅ケ崎、平塚という風に、ひたすら規模のある自治体が続けば、それだけ乗車人口が多くなる - そして「乗換駅が多すぎる」ということ
なんせ起点の東京から辻堂駅に来るまで全駅が乗換駅だ。辻堂の次の茅ケ崎駅も相模線の乗り換えがある
ということはつまり、沿線自治体だけでなく別の市からも膨大な客が乗ってくるということだ - 平塚とかが想像以上に需要あるのか
国府津あたりから急に田舎になるけど - >>7
朝の6時台に湘南新宿ラインに乗るとわかるけど
平塚駅の時点で立ってる人だらけだよ。なんせそれ逃したら定時で新宿あたりのオフィスに間に合わないので、冬場なら夜明け前から人込みができている - >>9
茅ヶ崎でも混むよな - >>10
県央の寒川町民が相模線で乗り換えようとするからね
寒川町にしか家を買えなかった新宿在勤のおっさんたちがダッシュで乗り換え通路を走りまくるんだけど、ホームが人で埋め尽くされて満杯なのでみんな階段で立ち行列になっちゃって結局目の前で乗り遅れちゃうの
混みすぎてホームに降りることすらできないの - さらに「東海道線が早い」ということも厄介な要因だ
品川〜横浜間であれば、京浜東北線、横須賀線、京急という選択肢がある。だけど東海道線が一番途中駅が少なく、普通列車でも早い
横浜〜戸塚間なんか同じ横浜市内で1駅なのに12km離れているが、東海道線なら約10分。横須賀線なら途中に東戸塚、保土ヶ谷があるし、市営地下鉄ならもっと時間がかかる
すると「他の路線でも乗れる人」も東海道線を選んでしまい混雑が顕著になるこれが実は最大の理由かもしれないのだ
- さらに藤沢駅ですごい混雑を発見した
藤沢は小田急もあるけど、朝の藤沢駅始発の小田急の「快速急行新宿行き」はガラガラでクソ空いているんだ
一方、その列車の折り返しとなる「藤沢行き」の下りは満杯状態で、ダッシュで乗り換え通路に走って湘南新宿ライン新宿経由高崎線直通特別快速籠原行きに滑り込んでるの小田急も東海道もどっちも新宿に行ける、なんなら小田急のほうが昔の時代から新宿拠点の「本家」だというのに、小田急沿線住民さえ、東海道線に1度乗り換えるという作法が染みついているんだわ
なぜなら・・・小田急は高いからｗ - >>12
は打ち間違えなので無視していいよ。運賃はJRのほうが高いっす - さらに藤沢駅ですごい混雑を発見した
藤沢は小田急もあるけど、朝の藤沢駅始発の小田急の「快速急行新宿行き」はガラガラでクソ空いているんだ
一方、その列車の折り返しとなる「藤沢行き」の下りは満杯状態で、ダッシュで乗り換え通路に走って湘南新宿ライン新宿経由高崎線直通特別快速籠原行きに滑り込んでるの小田急も東海道もどっちも新宿に行ける、なんなら小田急のほうが昔の時代から新宿拠点の「本家」だというのに、小田急沿線住民さえ、東海道線に1度乗り換えるという作法が染みついているんだわ
なぜなら・・・小田急は遅いからｗ - あと横須賀線も、さっきも言ったように途中駅が多いので
そのまま乗っても横浜・品川・新橋・東京に行けるのに対面接続のできる戸塚駅で反対ホームの東海道線にわざわざ乗り換える輩が多い
「速さ」のために不要不急の東海道線を利用して、東海道線の混雑度合いを爆上がりさせてる奴らが物凄く多いんですよ - 東海道線に乗るしか都心に行く手段がない人は、実は辻堂、茅ケ崎、平塚以西（かつ小田原以東）しかいない
うち、首都圏の通勤圏としてベッドタウンといえるのは辻堂、茅ケ崎、平塚の3駅のみこの3駅の利用者が「ほかに選択肢を持たない」ために東海道線を利用しているのに、他のどうでもいい沿線民が早さをとってこっちに殺到するので混雑が頻繁化している
茅ケ崎市や平塚市はJRに対策を求める抗議したらいいんじゃないかな - >>1
お前中央線グリーン車問題や京葉線通勤快速問題を考察した人？ - >>18
たぶんそう
ちなみに東海道線については、解決策もあります - >>18,19
自演バレバレだぞ畳ゲェジ満員電車についてどうこう言う前に就職して満員電車に乗るようになれよ馬鹿ｗ
- おまえら何もわかってないな
原因なんて一つだよ。人がいっぱい乗るからだ - >>20
天才だな - 幸か不幸か、東海道線の場合、東京都心だけでなく、ほかにも横浜駅で大量の後者がある
体感としては4割〜半分程度は横浜駅で降りる。横浜も大都市で通勤先でもあるから（ただしここも昼間人口比率をみると神戸以下で、日産以外に有力企業の本社もなくベッドタウンの性質が極めて高いが）
東芝の移転があってからは川崎でも降りる人も増えているだが焼け石に水である。なぜなら「速さ」目的で降りる人以上に乗る人が大勢いるので混雑率はむしろ増すのである
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解決策のヒントが特急「湘南」だ
これは平日の朝晩のみ湘南地域から都心に通勤するため運行する有料特急だ。最大の特徴は藤沢の次は一気に品川（新宿行きなら大崎）までぶっ飛ばされること。川崎はもちろん横浜駅さえ通過するのだ
それにより都心への通勤時間を短縮でき、何よりリクライニングで快適に座れるメリットがあるので、藤沢〜平塚あたりのベッドタウン民は最初からこれに乗る人も多い（経営側でも遠近分離の効率化が図れる）ただしこのような着席特急の恩恵は湘南方面にしかないので、藤沢以東で東海道線に乗る人はグリーン券を買って運よく着席できなければ座れない。グリーン車はたとえ満席でもグリーン料金がかかるから払い戻しもできない
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そこで私が考える解決策は「都心を走る特急の始発駅を東海道線に下ろす」ということ
たとえば品川始発で茨城方面に向かう「ひたち」と大船から成田空港に行く「成田エクスプレス」があるが、これらを平日朝のみ茅ケ崎駅の特急ホームの始発にすれば、通勤客の分散がはかれるのです
同様に夜は茅ケ崎行きにすればOK。そしたら、通勤客が通勤ライナー代わりに利用するようになる - JRの特急は今は全席指定なのである、つまりラッシュ時にはバクチみたいな普通グリーン券と違い、特急券が買えるなら確実に席に座れて他人に奪われることもない（不届きものがいても車掌に突き出せばOK)
たとえば特急「ひたち」が茅ケ崎始発で、途中停車駅が、藤沢、大船、横浜、川崎、品川というふうにすれば
大船、横浜で乗って東京で降りる通勤客が課金して確実に座ろうと思ってこっちに分散し、結果的に普通列車の混雑が軽減される
また、茅ケ崎や藤沢で乗り込んで横浜で降りる人が課金する可能性もある。ラッシュのピーク時なら30分立ちっぱなしも結構つらいぞ - 朝のラッシュ時は普通列車のホームは山手線レベルの分刻みなので、これ以上の増発は困難
だが、藤沢、茅ケ崎駅にのみある特急専用ホームは、平日朝夕のラッシュ時にしか解放されておらずしかも本数もまばらなので、増発の余地があるであれば、茅ケ崎始発にすれば、ちょうどいい。ちなみに成田空港にも1本で行けて湘南の人が海外旅行しやすくもなるぞ
- 昔のJR東海道線は東京駅止まりなのでその先を走る特急の直通は困難だった
だけど上野東京ラインがある今、「ひたち」が品川駅までは降りてきている。その先は・・・たぶん「神奈川県から茨城くんだりまで行く奴なんていねえだろ」で延伸してないけど平日朝晩のみという風にすれば大丈夫。茨城に出張で行く人は基本事前に予約しているので、当日乗車の通勤客に席を奪われる心配もない
- 俺がこれを解決策だと考えたきっかけが特急「あずさ」の通勤利用法
というのも本来は山梨や松本に行く長距離列車だが、八王子で乗って新宿で降りるリーマンや
千葉行きに新宿で乗って千葉に帰るリーマンがいることに気づいたからだ
- 東海道線においては、すでに通勤特急の「湘南」があるので、通常の特急列車の通勤利用というニーズがない
ちなみに「踊り子」は横浜から先は小田原までノンストップ。大船も、藤沢も、茅ケ崎も、平塚も通過であるため、そもそも使えない
小田原までくればベッドタウンじゃないし、そこまで来たら新幹線で東京駅に出る選択肢が出てしまうので - 特急「湘南」は昔はガラガラだったそうだが
都心側の停車駅をあえて増やしたり（大崎停車。大崎も今はビジネス街になっているし、同駅乗り換えで都心の別の方面に通う人が便利になった）、ダイヤを見直した結果徐々に利用者が増えているそうで
ここらへんでしか東海道線のラッシュ解決策は見出しづらい - ちなみに新幹線も新横浜の次は小田原で、内陸を直線でショートカットしているのでそもそも湘南方面に停車駅はない（新駅構想は昔からあるそうだが）
ゆえに「新幹線に分散」も不可能なので、東海道線メイン顧客のはずの湘南方面のベッドタウン民が昔からずっと割を食い続けている - 東海道線って東京から神戸までなんだから東京近郊って書けよ
愛知県だけどうちんとこ別にそんなに混まねえぞ - >>33
知ってるか。神戸は「神戸線」っていうんだよ。京都は京都線と琵琶湖線だ
東海道線を東海道線と呼ぶのは首都圏だけなのよ - 経営目線で考えると、乗車賃ありきの普通列車より、特急料金の発生する特急のほうが客単価が高いのでよい
しかも車内でゆったり過ごすので、キオスクでコーヒーや朝飯や新聞を買ったり、ほかの購買につながる可能性も高い
普通列車はこめば混むほど遅延が発生したり乗客同士のトラブルが起きやすく、かかるコストがかさんでしまう俺がJRの運営サイドだったら、特急誘導を促して普通列車（快速含む）の混雑緩和に務めるだろう
- アナウンスで「短い10両編成」というのにはびっくりした
- >>36
そりゃそうだよ
朝7時台の上りや夕方6時台の下りは15両でもギュウギュウ詰めで積み残しだらけだもの
そんな矢先に「10両」が来たら最悪の混雑よ。だからあえて強調しているの - 東海道線の混雑ピーク時なんて20両あってもギュウギュウ詰めな気がするレベルだもんな
- 俺がJRならこうするね
・普通列車はグリーン車を2両連結から3両連結に増やす
・そのかわりボックス席を全廃（グリーン誘導）
・朝夕のみ各方面の特急列車を茅ケ崎始発に延長させ、横浜駅後者・乗車の通勤客の誘導を図る
・座席指定の特急誘導を行うことで、いままでグリーン車を選んでいた客が必ず座れてより速い特急に流れる
・空いたグリーン車を「グリーン車に乗ろうか我慢しようかためらってた乗客」が選ぶように、玉突き的に普通車の混雑が緩和する - >>1
首都圏だって人口減るんだから大丈夫 - >>40
東海道線に関しては違う
昔と違って湘南新宿ラインとか都心直通が便利になった結果、これまでは私鉄や地下鉄や山手線に乗り換えてた人が東海道線にのって1本で渋谷や新宿に行くようになったため、混雑率が飛躍的に上がっている
また「1本で東京駅にも新宿駅にも行ける便利な東海道沿線」に住もうと住宅会社が宣伝しまくることで、便利になるほど混雑がひどくなっている - 確かに湘南方面のベッドタウンを見ていると平塚市だけは人口が低迷ないし微減傾向にある（茅ヶ崎、藤沢は人気なので増え続けている）
平塚が相模川の川向うで一番遠いというのもあるけど、これには別の要因があるのでここで合わせて解説する産業都市から衛星都市への転換だ
平塚市はもともと日産車体の企業城下町で、日産関係の企業に勤める人が「市内在勤・市内在住」だった
日産車体の工場があるのは市街地から北の内陸型の工業団地なので、みんな電車には乗らずマイカー通勤だった
ところがゴーンの時代にリストラが始まり、工場をどんどん削っていて、ついにはいまの日産不振によって湘南工場の完全閉鎖が報じられたが
それによって平塚市自体の雇用機会が失われ、北九州工場などへの配置転換やリストラによって人口が減っているのであるただしそれは一側面でしかない
- 平塚市では、日産車体の工場を10年ほど前に減らした際に、跡地に「ららぽーと」とマンションを再開発した
ここになぜマンションが立ったか？それは平塚が都心まで1時間で通える最後の駅であり、ららぽーとと駅を結ぶバス路線が開通したことで、それを通勤に使えるからだ
実は平塚駅前はマンション建設がこの10年ほど盛んで、市全体にもともとあった「産業依存の居住人口」は減っても、平塚駅チカのマンションに移住する人はむしろ増えているのだ
始発で座って通勤ができ、休日は湘南海岸を満喫できるからな - おなじ神奈川県でも日産が今でも工場を持っている座間市はベッドタウン化してない
相模川の東方で平塚よりも都心に近いのに、人口はわずか13万人しかいないのであるなぜか？それは小田急の快速急行が海老名の次は相模大野にワープして座間を通過するから
座間市民はあくまでも日産やそれに付随するサプライヤーとして働く人が主である。小田急は横浜に通勤できないので、優等列車がないとなると陸の孤島になるのが座間市なのだだが東海道線は普通列車も小田急で言う快速急行並みに早いので、結果全駅がベッドタウン化してしまう
単に都心に近いか否かだけがすべてではないのだ。電車の駅すらない綾瀬市なんて人口10万すらない - 小田急はロマンスカーを除けばどんなに早い快速急行でも新百合ヶ丘と登戸に停まるが
東海道線の川崎市内の停車駅は川崎駅（湘南新宿ラインなら武蔵小杉駅）ただ１つしかない。並行する京浜東北線（湘南新宿ラインなら横須賀線）はほかにもちらほらあるけど
京急も蒲田に全部停まるが、東海道線は普通列車さえ蒲田駅に停まらない
東海道線のラッシュが発生する理由がついに判明したぞwww
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