-
失敗した理由は「距離が短くてわざわざ乗る必要がないからなんだけど
その結果、多摩地方が神奈川県と違っていびつな都市構造をしているということにも気づいたんだ。これは大発見だ - 特急みたいに主要駅にだけ止まる訳でもないしただの座席座る為だけにそんな金払うのは無駄
- >>2
その理由を細かく見ていくからヒマなら聞いてくれ - 諸悪の根源は青梅線沿線エリア
あの地域の民度は中国と変わらない - >>3
一般に中央線沿線は戦前から「エリートが多く、民度も所得も高い」とされているが
グリーン車に課金しない、タダ乗りさえ発生しているのはなぜかを考えるよ - まず東海道線の場合、始発の東京駅から1時間で通える平塚駅まで大都市部のベッドタウン地帯が続いている
駅間距離はおおむね5km前後（特に戸塚以南）長くても10�qちょっと（品川〜戸塚間）という感じで平塚まで続いている一方中央線の場合は東京〜八王子のほとんどが1km〜2km、長くても4�q程度だ
従って東京〜八王子間は47kmの距離なのだが一部の特快以外は1時間20分近くかかってしまう。東京〜平塚は64kmで1時間で結べることを考えるとあまりに長いので
対都心の日常的な移動者は多くないため、グリーン車の需要も低下するんだ - 町田行きとかあればまだ変わったかもしれない
- >>7
ところがそれは小田急の領分なんですよ
そういうふうに深めて考えると、多摩地方がいかに首都圏ベッドタウンとして「拡大発展にしくじっている地方なのか」ということが見えてくるんだ - そもそも指定席化すりゃいいと思うんだよね
- >>8
もともとグリーン車の前に特急はちおうじ（おうめ）というものがあった
元は通勤ライナーを格上げしたもので、全席指定だった
だがそれがガラガラで大失敗したのでグリーン車を導入したのだが、これが誰も乗っていない
その理由は「そもそも多摩地区がベッドタウンとしていびつな構造をしている」からだと気づいたんだ - そして沿線自治体の人口を見ていくと
東海道線の場合、川崎、横浜と大都市が並び、44万都市の藤沢市、24万の茅ケ崎市、26万都市の平塚市と
平塚まで一定レベルの人口規模の都市が連続している。もちろん遠くに行くほど数は減るが、平塚でも20万台の都市規模はあるんだところが中央線沿線はというと23区に隣接した武蔵野市はたったの15万都市。小金井も三鷹も13万足らずで三鷹も含め20万を超える市は１つもない。立川でさえ18万、国立市なんて8万もないヒトケタ自治体
つまり八王子市以外に人口20万を超える自治体が１つもないの。なので、都心へ30分以上かけて通う郊外民の母数がきわめて少なくなる - これ何回建てるんだ
- 特急のせいだろ
あずさもかいじもグリーン車とそんなかわらん値段で乗れるし - >>14
特急と特快で住み分けができてないのが悪いし
そもそも中央線に駅が多すぎるせいで、多摩地方の面的発展ができず、結果グリーン車に乗るほどの沿線人口の母数を増やせなかったんだよね - 京王ライナーや拝島ライナーみたいに料金400円ならまだ乗ってみようかなと思うけどさすかに750円は高すぎるよ
- >>15
そうえきネット予約の特急と料金がほぼ変わらないのもあるし
今のグリーン車は距離別料金が50km刻みだけど八王子が50km圏内なのでJRとしては稼げないし
（東海道なら50kmオーバーの藤沢、辻堂、茅ヶ崎、平塚から都心への通勤客で稼げる）
ビジネスとしても明らかに大失敗なのよね - 東海道線の場合、東京、新橋とはじめこそ駅が連続するが（それでも有楽町を挟んでいるが）
品川まではやや離れていて、品川から川崎も離れている。つまり23区内では「神奈川のベッドタウンから通う人/帰る人」の拠点だけに停車し、ほかはスルーしているんだ
有楽町だって銀座の玄関だがスルーしているし、羽田空港方面の乗り換え拠点でもある浜松町や蒲田、乗り換えも多く駅前商店街もでかい大井町さえターミナルなのに普通列車の停まれるホームはない
それに対し中央線は、特快ですら東京の次は神田、御茶ノ水と歩けるほど近い隣駅に細かく止まる。この「特快全駅停車体制」が中野まで続き、それ以外も含めれば杉並区で4駅にも停まるんだこれは異常である。東京から新宿って直線なら6kmで、東京〜品川の直線距離程度しかない。東海道線なら途中には新橋しかない。上野東京ラインなら東京から上野までノンストップ
そこで「特快」でも4つも駅があるんだから、中央線はあまりに遅すぎる - そしてああいうグリーン車とか特急みたいな正面向いたリクライニングシートの場合
発車、停車があまりに多いとその都度「圧」がかかって座り心地がとても悪いのよ
そのせいでグリーン車の価値の１つでもある「快適な座り心地を買う」という目的が果たせなくなってしまう。特に2階席がひどいんだ - で、中央線の沿線人口が20万未満でどこも少なすぎるという話をさっきしたが
一方で23区に限るとどうか。小さい中野区でも34万人、杉並区に至っては59万人と糞多いのよ
杉並1つで八王子市（58万人）と同等というかちょい上回るレベルにはあるのなんで杉並にそんな人住んでんだって、そりゃ駅が多すぎるからなんだよね
- 東海道線沿線民に中央線の異常性を説明すると
快速アクティの停車駅が東京、有楽町、新橋、浜松町、田町、高輪ゲートウェイ、品川で
普通列車なら品川から川崎まで京急の各駅停車ばりの細かい停車駅があるということ
こんな路線だったら、東海道線の沿線ベッドタウンは横浜までが限界だったはずです - で、中央線って沿線に新幹線がないので
あずさ・かいじがバンバン走っている。最近はインバウンドもあって富士山方面の特急も充実している
これらを使えば新宿から立川までノンストップなので立川のベッドタウン通勤需要（それでも20万たらず）も早くて快適な特急に需要が流れてしまうの - >>23
東海道線にも特急踊り子があるじゃない - >>1
多摩はベッドタウンじゃなかったのか - >>24
そういうこと
本来多摩地区を軸として貫く中央線がスカスカのままになり
一方で、多摩ニュータウンが国策的に開発され、京王や小田急（の多摩線）沿線ばかりに比重が偏重してしまった
調布市は24万人、府中市は26万人。いずれも東海道で言う茅ケ崎市、平塚市レベルの人口規模がある - 出は八王子だけなぜ突出して人口が多いかというと
それはベッドタウンだからではない
多摩地方の中枢都市であるから。多摩が１つの「地方」だとすると、その拠点都市が八王子市ということ
これは神奈川県の東海道線でいうと平塚市のようなベッドタウンの最後っ屁ではなく西湘方面の中枢の小田原市に近いポジションかもしれない
小田原はもう通勤圏ではないので、手前にある中郡（二宮、大磯）はいまだに田舎町で、とうてい市制施行できない人口規模しかない - スカスカでほぼ空気運んでるだけだから一両でいいね
料金も少し足せば特急乗れるし - >>27
本当は中央線の混雑率をかみしてドアも通勤電車みたいな両開き式にするなど「東海道線より混む」前提で整備したのに
フタ開けたら常磐線や総武線のグリーン車以下のウ●コだもんな - 八王子の中でももちろんニュータウンとしてうま言っている場所はあるが
それはアウトレットがある南大沢であり、あるいは横浜線の八王子みなみ野である
南大沢なら京王で1本だし、八王子みなみ野なら橋本で京王か町田まで出て小田急
いずれにしても「八王子市民なのに八王子駅に行かない」通勤者が多くなる。まして中央線でまわっても遅いし高いし無駄に混むだけでメリットはない
中央線のグリーン車が東海道線と違って大失敗した理由を調べたらすげーことに気づいたwww
VIP
コメント