- https://toyokeizai.net/articles/-/858424
まず筆者は根本的に地域の認識を間違っている
そもそもここは地方ではない
この道の駅が開業予定の場所は神奈川県茅ケ崎市。つまり首都圏ベッドタウンであって遠方の地方都市ではないのである
オール地元運営で地元にカネを落とさなければいけないのは過疎地の道の駅の話であって、そもそも都心に通って生活する人で成り立つベッドタウン地帯はそこまで経済的に困窮疲弊していないそれなのに筆者は神奈川県を地方部と勘違いしていて、それに基づいて論理立てしているので主張が全部破綻しているんだわ
マスコミも俺と一緒に地域活性化問題のイロハを勉強すべきだ
- 地域活性化といえば厚木のお前の出番だ
- >>2
厚木のとなりの清川村にも道の駅はある
清川は正真正銘の「村」で山奥の湖しかない場所ではあるが
茅ケ崎市は20万都市でバリバリのベッドタウン、その20万人の内訳もほとんどが通勤者なのでから首都圏であって地方ではないのよ - まず俺が正しく解説すると
そもそも道の駅というと地方にばかりあるイメージだけど実際には首都圏にもある
千葉県なら俺の住んでいる船橋のとなりまちの八千代にもあるし、より都心に近いのだと市川市にもある（江戸川渡ればすぐ23区の立地）
埼玉県には川口市に道の駅があるほか、県庁所在地で百万都市のさいたま市にも建設中
あと都内ですら八王子に道の駅はある首都圏型の道の駅は、地方過疎地型の道の駅と用途が違うんですな
- >>1
どの辺で土地勘ないと感じた？ - >>5
出だしの
＞神奈川県の中南部に位置する茅ヶ崎市。
の時点であーこれは読む価値無いわと思った。茅ヶ崎市や湘南は方角的にいえば県東部であって神奈川県を「中南部」と呼ぶ人は地元ではどこにもいない
相模原を「県北」と呼ぶくらいズレてる発想だ - で、本題なんだけど
首都圏に道の駅が少ない理由は（たとえ町はずれであっても）人口が多すぎて土地が確保できないから
仮にまとまった土地（大概は田んぼ跡地とか）があっても、地方都市における農地と比べて地価が高いため、農地をうっぱらうなら多少は辺鄙でもマンションが建つような場所ばかりなんだ。とにかく安く都心に通勤できる「ベッド」が足りないからねそれゆえに首都圏にある道の駅は小ぶりな施設が多い。八王子の道の駅なんかもそうだった
大掛かりに作る土地はないし、作ったら周辺人口が多いのですぐ人が集まって満杯になってしまうのよ - 大都市だろうと活性化したいのでは？
- >>8
大都市部における活性化と地方過疎地の活性化は目的が違うんだよ
東京23区ですら下町にはくたびれたシャッター商店街があるが、そこを「廃墟でなくする」には更地にしてマンションで満たせばOK
「店舗が並ぶ状態を維持したい」のなら、松屋やコンビニやドラックストアが並ぶチェーン店通りにすればOK
けどそうじゃない。都市部で求められるのは活気ありかつ独自の地域性を維持発展する拠点整備その為には茅ヶ崎の道の駅はいまのままでいい
- 茅ヶ崎の道の駅建設地は市内南西部の「柳島」という地区なのよ
この柳島の建設地は一面畑が広がる地帯なのだが、この場所を除いて、海岸沿い（というか東海道線の線路から南側全部）は基本的に住宅街が広がっている。けど柳島だけがなぜ宅地化しなかったと思う？
それはすぐ左側に相模川があり、場所によっては川向うの平塚市に出る方が近いという最も辺鄙な場所だったから
加えて道の駅建設地の向かいには下水処理施設があるほか、相模川の東方（茅ヶ崎側）には堤防がないため、とにかく家選びをするうえでもこういう場所は避けられるので、柳島は文字通り茅ヶ崎市の「陸の孤島」だったのさ - いつも「〇〇ウォッチャー」だの「〇〇に詳しい友達と話してきた」だの「〇〇の勉強会で内情を聞いてきた」だのスレ建ててるけどどのくらい本当なんだろうな
- >>14
俺の専門は地域活性化問題
それは他人かと - その辺鄙な柳島地区に転機が訪れた
それが10年前の圏央道開業だ。2015年に圏央道が茅ヶ崎海岸インターまで直通し、首都圏各地の人が東名・中央道経由で1本で湘南の海までクルマで来れるようになったそれまで湘南に行くには、都心からの首都高ないし東名から保土ヶ谷バイパスを介して狩場で横浜新道、そのあとは国道1号線の下道をずっと走ってから藤沢橋に出て市街地ど真ん中を貫通して江の島あたりに出るという
とてもとても渋滞がひどくて死ぬほど不便なルートしかなかったので夏場に湘南に車で遊びに行く人はめっちゃしんどかった。厚木育ちの俺ですら茅ヶ崎が限界。茅ヶ崎すら混んでたそれが圏央道開通後、都心はもちろん茅ケ崎市や藤沢市などの湘南各地の中心市街地もスルーして、高速だけで迂回して江の島に行けるようになったのよ。特に海のない埼玉民は歓喜したという
- その圏央道開業後の思惑は本文記事で茅ヶ崎市観光協会の顧問が言う通り
＞地元の企業は高速道路が完成する以前から『地域振興』を目指して関係各所と連携を深めてきた。茅ヶ崎市には観光名所が少なく、箱根や鎌倉へ向かう観光客の通過点になっている。そうした背景から、産業振興・地域活性化を促進する道の駅を是非とも作りたいというのが地元経済界の悲願だった
- 遠方からの海水浴客・行楽客の大きな導線ができあがったものの素通りされるだけだった
そのインターを降りた角に道の駅を作れば成功するのは当然といえる。「茅ヶ崎海岸インター」という名前、景色の殆ど見えない高架の高速道路を降りてワクワク感が最高潮に達した時に
目の前にあるのが下水処理場と道の駅なら断然後者の方が印象がいいし、地域にとどまってカネを落とす人はいるだろうだが茅ヶ崎市にとって必要なのは一定の拠点機能を果たすというところまでだというのが事実である
この点をこのマスコミ記者はまるで理解していない - >>1
オール地元運営で地元にカネを落とさなければいけないのは過疎地の道の駅の話であって、これはただのお前の感想だろキチゲェ
- >>20
いや、事実です
何なら俺は「筆者の感想」を完全論破してるんだよ - >>22
ただの引きこもりのキチゲェの思い込みVS社会的地位を勝ち取ったくらいの学歴も能力もあろうであると思われる記者マスコミタッグファイッ！！ｗｗｗｗｗｗ
- >>23
東証一部上場企業（コンサル会社）のリーマンなんすけど - >>26
東証一部上場企業（コンサル会社）のリーマン(書き込み順位＆時間帯一覧
448 位/7315 ID中)ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
- そもそも過疎地の本当の「地方」だったら道の駅の目的は食い扶持を作ることだ
何もない田舎。田んぼしか広がってない場所で、ただでさえ少ない人口は減る一方。素通りする需要さえほとんどいない
そこに道の駅が作れば、立ち寄る人が出てくるし、地域にカネが落ちるし、そこで働く人は雇用機会に恵まれて出稼ぎで都会に出てドカタやらないで済むし、農家は六次産業とかで販路を増やせて収入増加や離農を防ぐ狙いも果たせるしかし茅ケ崎市はそこまで「過疎地ほど食い詰めた自治体」ではない
少なくとも神奈川県内では金持ちが多い街だと思う。なぜなら東京で働く人が、都心在勤のままQOLの高い暮らしを求めてマイホームを構えるのが首都圏郊外であり、その中でもエリート層が住みたがるのが湘南なんだもの - 仕事がない状態の地域に仕事を作るための道の駅と、
仕事はいくらでもあるが「都心に通うためだけに住むベッドタウン」として地域性が埋没しがちな首都圏郊外の道の駅では目的が違う神奈川県の場合、ネームバリューがある観光地は箱根とかだよね？そこは山奥で、田舎で、郡部で、都心には通えない（みんな通ってたら人口20万の箱根市になってるｗ）
埼玉なら長瀞（秩父）がそう。基本的に関東の観光地は首都圏通勤圏外に行くほどある
そしてこれは地方であるほど「都会（東京都心だけではなく茅ヶ崎のようなベッドタウンも含む）にはない特色を売りにしやすい」ことでもある
それで過疎地ほど道の駅は成功するが、首都圏郊外の道の駅は求める目的が変わるので手段も変わるということ - 統合失調症「いや、事実です
何なら俺は「世界」を完全論破してるんだよ」こうやな
キチゲェ - 首都圏に道の駅つくっても管理が大変そう
- >>27
そうなんだよね
人口が多い、交通量が多いので地方の道の駅みたいに「ハコ」で勝負するなら駐車場の規模も相当でかくないといけなくなる
茅ヶ崎の場合、柳島に残る畑地帯全部買い取って駐車場にすれば巨大道の駅は成功できると思う
けどそれをやれば道の駅なのにそこで売る農作物の生産地が消滅する本末転倒になるのでできない
あと必ず暴走族も集まって騒音問題にもなるので、宅地との間にはバッファゾーンとして畑を残す必要がある。ゆえに茅ヶ崎の道の駅は大規模化は最初から無理だったわけ - やっぱりすげえは５ちゃんねる
たまに”ホンモノ”がいる - ちなみに記事にもあるように茅ヶ崎の道の駅は
受注は大阪に本社のある大和リースで設計は仙台の会社、運営を担うのも栃木県の「ファーマーズ・フォレスト」という会社で
「全部県外だからけしからん！」という論調なんだけどこれがそもそも間違ってるのよ
だって首都圏以外の会社が食えてるなら地方創生としては大成功でしょ？ - 県外資本に食い荒らされる問題というのは「地方」にはあるのよ
大阪とて「地方」で、本社が東京に移転して地元経済がスカスカになってるのも事実そういう「地方を収奪した側」はどこか？
首都圏だよ。その点で、ベッドタウンである茅ヶ崎、神奈川県東部、もっというと埼玉南部や千葉北西部といったあたりは「共犯者」なわけ
そこで地域振興拠点を作っているのが首都圏外企業というのは、むしろ再分配であって立派なくらい
東京都心に通う人間が居住地に収めた税金が大阪や東北や栃木に落ちるのならたいしたものだよ。栃木なんて過疎地の側なのに - よく知らんけど、公正中立な入札によって地元企業が負けたのならそれの何が問題なのかさっぱりわからん
- >>33
俺も同感なんだよね
なんなら首都圏ベッドタウンにおいては「土着企業の談合構造」は害悪なので
それが排除できているというのは茅ケ崎市はクリーンな自治体だといえる。佐藤市長は河野太郎の弟子で自民党出身なんだけどそこはちゃんと綺麗に割り切っている。橋下とかよりははるかにまし - 柳島以外には町外れにもマンションがあるの？
- >>34
茅ヶ崎海岸インターのある「産業道路」を相模川に並行して北上していけばわかるよ
海から遠くなるほど住宅密集地に切り替わる。東海道線をくぐるアンダーパスがあるんだけどそこをくぐるとマンションが林立している
茅ヶ崎駅にも平塚駅にも遠いのに、マンションが建つ。大概そういうマンションは建てる時に「東京駅まで50分、夢の湘南ライフ」みたいな宣伝打ってて、つまりみんな神奈中バスで駅に出て都心に通っている
それがベッドタウンの威力 - 柳島の話に戻すけど
ここ最近は畑地帯の一角を切り崩して「柳島スポーツ公園」にするなど
茅ヶ崎市は、柳島再開発に尽力しているのよ。理由は、辺鄙で化外の地扱いだった場所の価値向上
相模川も堤防整備を進めているので、地域の持つハンデが減って長い目で見れば住宅価値が今後上がると思うよ - もし茅ヶ崎市が「道の駅で食う」という地方型の自治体だったら
スポーツ公園なんて整備せずに、全部を道の駅に割り振ったと思う
何しろ日本で一番大きい「道の駅みぶ」は施設1つで柳島地区がすっぽり収まる規模だよ。過疎地ほど土地ならいくらでもある、替わりに産業がなにもないんだよ - つまり茅ケ崎市としてのゴールは
誰も引っ越さなかったし地元民もあまり集まり辛かった（駅前からずっと離れた場所の下水処理場近辺にわざわざ行きたいか？）場所を
市外、首都圏全体の人が集まる場所に切り替えてここを発展から取り残された唯一の場所だった状態を解消したいということ
あのスポーツ公園もどう考えても川向うの平塚市の総合公園辺りを意識していると思う。おそらくベルマーレのホーム地を移転させるつもりなんじゃないか - つまり茅ケ崎市としては外からある程度の人を集めて、滞留させて金を落とす場ができればそれでいいのであって
あまり賑わいすぎてもしょうがないので「道の駅で本気で食ってやる」的な切迫感はないということ
ちなみに下水処理場の横には湘南唯一のオートキャンプ場があって、ここも近年に県営から市に運営権が降りてきて、日帰りBBQ可能にするとか活性化策を色々取り組みやってるっぽい
道の駅が賑わいすぎたらうるさすぎてテントで寝泊まりしてらんないでしょ - 茅ヶ崎に地元企業があるのか？
- >>41
あるけど例えば亀井工業が作ってアルバックの子会社あたりが運営するとかやったらそれこそ癒着にしか見えないだろ
茅ヶ崎市民24万人のうちごく一部しか市内で就業していない。ほとんどは毎朝の東海道線の通勤ラッシュが見える通り都心で通ってるんですよ。ベッドタウンなんだから
都心で働くためにこの地にマイホームを買った多数派住民が納めた税金が、自分の人生と一切関係ない地元で創業して本社があるだけの土着会社の利益に横流しされたら、怒るのは茅ヶ崎市民自身でしょ
なので繰り返しになるけど既得権益構造のないまちとしてむしろ誇らしげにアピールしていい取り組みだと思う - よく知らないけど車で寝て宿代浮かしたい輩の無法地帯になりそう
- >>42
資料よむかぎりはこの道の駅は駐車場もそんなに台数ないんだよね
「すれば儲かる大規模化をわざとしない」、あえて小ぶりに作ることでそういう輩を排除するんだと思う
https://www.city.chigasaki.kanagawa.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/013/542/michiekikihonkeikakugaiyou.pdf - まぁ入札公告の時点でその大企業有利な条件が提示されてた、ていうのはあるのかもしれないが
入札実施をこぎつけるってそういう普段の営業活動による成果物だからな
公告されたら何もできないが公告前のヒアリングや調整は法的に問題ないし別にそれは企業の規模にかかわらずそこには参入できる
マスコミ「湘南初の道の駅が地元企業じゃなくて大企業の運営に決まって大変だ！」←何が間違いか地域活性化ウォッチャーの俺が論破するぞ
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