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神奈川県の地理に詳しくないと「災害レベルでもないのになぜ」って思うだろうから教えてやる
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昨晩、渋沢〜新松田間で立ち往生した電車の乗客を
小田急側は線路に下ろし、最寄りの踏切まで歩かせて「解散」させようとしたことがあった
しかし周囲はいわゆる山間部で、遭難二次災害の恐れがあったため乗客が抗議
乗務員との交渉の結果車内に戻って再開まで避難するに至ったという事案があって大炎上していた - https://pbs.twimg.com/media/GUidIIVaAAAtpwU?format=jpg&name=large
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「電車から下ろして最寄りの踏切まで歩かせる」という対応はほかの区間でもやっていたことがツイッターの投稿からわかっている
しかし問題だったのは、ほかの沿線は都市環境であるのに対し、渋沢〜新松田間は完全な田舎のかつ山岳地帯だったということ小田急は全線一律で同じ対応をしようとしたので、このようなトラブルを招いたと言える
- 神奈川県というと東京のベッドタウンの印象がある
確かに小田急のような鉄道路線が郊外住宅地と新宿などの都心方面を結ぶことで沿線は賑わっているのは事実だがそれは厚木市の本厚木までが限度なのだ（なぜなら本厚木が都心通勤圏のギリギリだから）
小田急に乗ればわかるけど、本厚木を過ぎると車窓が住宅地から一転して田んぼ地帯に切り替わる。そしてそのまま伊勢原方面に行くと、田んぼや畑の合間を走りその奥には山がひかえ、だんだんとその山が近づいて、しまいには山の中を線路が縫うようになるわけです神奈川と言えども、本厚木より西側は「地方」なんだよ。ほぼ静岡県と同レベルの地理環境です
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当該区間は、最寄り駅の、渋沢も新松田もどちらも3.5km離れていて、新宿起点なら代々木上原に相当する区間。とてもじゃないが徒歩で歩くのは無理である
何しろ周辺はツキノワグマも出没する人家もない山奥。風景も人口密度も山梨とか静岡の僻地そのものだよ
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沿線が常に街が続いていて駅間距離も短い大都市区間なら「最寄りの踏切で下ろして、あとは自力で・・・」でも成り立つが、ここでははっきり言って無理である - 神奈川県民なのか
- >>6
ガキの頃に厚木市に住んでた
129号の外側と内側で世界が違うこと、荻野地区方面とかほぼ里山なのに腐っても首都圏郊外ギリギリでニュータウン化しているとかよく知っているんだよ
神奈中バスで本厚木駅まで出て、駅から新宿までトータルでちょうど1時間になるくらいの場所までは住宅地が広がってる。それが困難な場所になると住宅密集地が途切れて急に田んぼ畑が広がる - 西っていうか、新松田～本厚木だけ駅間が長いだけでしょ
その先の新松田～小田原は細かく刻まれてる - >>8
その辺が非常にややこしくて・・・
本厚木以西は「地方」なんだけど、一方で小田原は「完全な地方都市」の割には駅が細かいのよだから地方といえば普通は車社会なのに、神奈川県西部（とくに小田急沿線の足柄地域）は鉄道利用が盛んなの
だって小田原駅、JRに加えて小田急、箱根登山、大雄山と4社も乗り入れているんだぞ。この規模でこんなに鉄道が盛んな地方都市って全国でも珍しいよ - ただ「遅い」印象の小田急も都心方の連続立体交差完成などで高速化は年々進んでいるので
それでも所要時間は年々短くなっている。その結果、1時間通勤圏が「拡大」しているので、厚木の内陸は「えっこんな場所まで」ってところが宅地分譲で住宅地が広がっていたりする
東京工芸大学のある小鮎とかがまさにそう。ほんとにこないだまで農地に土着の集落だった場所が農地を分譲住宅地にしててその物件がけっこう売れてたりする - 通常は地方都市は車社会である
典型が北関東で、田んぼ地帯だった場所にバイパスが整備されて大型駐車場完備のイオンモールが田んぼに出現したり、宅地分譲で住宅地になったり、老朽化した役所とか総合病院とかも駐車場付きでロードサイドに拡大移転した結果、駅前市街地がシャッター化したりしている
埼玉北部〜栃木群馬南部茨城西部の利根川沿線は特にそれが顕著で、群馬県館林市なんて早くも1980年代に当時日本で唯一の「バスがない街」になったことがある（今ではそんな地方都市腐るほどあるが・・・）ところが同じ関東の外れの田舎でも、神奈川県西部はそうはならなかった
なぜなら広大な平野部がないからだ - 並行道路である246号線は
厚木市内こそ片側3車線はあるが、129号と分岐して沿線が農村風景になった市の外れになると一転して対面通行に切り替わる
その先は、北側も南側も山に挟まれた狭い平地をずっと対面通行でつないでいて、これが唯一の幹線道路なので、常に渋滞がひどいありさまなんだよ
ゆえに車社会への切り替えが進みづらい
幾ら田舎でも、広いバイパスがあって渋滞何それ状態みたいな環境じゃないとマイカー依存は起きないということだ - 小田急は、伊勢原市、秦野市と、北も南も山に挟まれた平地を抜け、酒匂川を渡ると開成町から南にかじを切って小田原を目指すんだけど
今度は東側も西側も山というどのみち山に阻まれた環境を突き進むんですよね北関東のような広大な平野部の場合、バイパスを同一経路に1本も2本も3本も通し、かつそれが東西南北どの方面にも充実するので交通が分散されて「広い道路を好き放題行き交うフリーウェイ環境」になるけど
移動の導線が一方向に制限され、かつ幹線道路が1本だけに絞られる神奈川県西はそうはいかないんだわ - 加えて小田急沿線には伊勢原市の東海大学をはじめ、県西部でも大学が多く
学生によっては車を保有せず、東海大学前みたいな場所に住むかまたは神奈中バスを用いてアパートと学校を行き交う生活をしているので、公共交通の利用頻度も高くなるゆえに県西部は「地方なのに鉄道が成立する極めてまれな地域」になっている
- 「じゃあ東名高速でいいじゃん」ともいえるけど、伊勢原や秦野は右ルート左ルート分岐〜圏央道JCTの手前で交通が集中するので渋滞も多く短区間利用だと大した時間短縮にはならない
そもそもインターがある場所が秦野中井、大井松田など街はずれの山の中で、そこまでの行き来もだるい新東名だってまだまだ新秦野止めで建設中だし、仮に全通したところで、東名以上に山奥を走っているので地域移動にはアテにならない
- 馬鹿のなりすまし水野がまた始めたのか。
大人しくしとけ馬鹿 - 神奈川県西部に関しては無料の4車線バイパスがない
バイパスに相当するのは小田原厚木道路、西湘バイパスといった有料道路で、実質高速道路みたいなもんなんだよ普段使いでマイカー依存生活だと都度課金が必要な高速道路は向いていない
新4国のある北関東みたいに、事実上高速道路レベルの無料な広い道路がある場所でないと極端なクルマ社会にはならない
- >>18
なるほどたしかに伊勢原秦野にイオンモールはないな - >>23
秦野のジャスコは？ - >>25
それは旧大店法の狭い店舗で、イオンモールじゃねえじゃん
田舎のイオンモールってこういうのだぞ
- >>23
ちなみに平塚と厚木の街と街の切れ目の合間の田んぼ地帯に巨大イオンモールを作る予定は合ったんだけど
平塚・厚木市民が地方型ロードサイド環境ではないという事実に直面したのか、最終的にアウトレットモールになってしまったアウトレットなら車出して行くってのがこの辺の生活様式。現に御殿場のプレミアムアウトレットは相模・湘南ナンバーだらけ
- >>28
御殿場線で行くの？ - >>29
厚木インターから東名で行くんだよ
アウトレットでたくさん買い込んで手にもって電車に乗るのだるいだろゆえに御殿場線直通の小田急特急あさぎりは年々衰退（今では沼津まで行かなくなっている）しているし
東海道線とて東京発御殿場行き直通が廃止され、山北行きもなくなって国府津で分断された - ちなみに小田原は市街地は城下町だから例によって敵軍に攻め込まれないように迷路みたいな道路環境の町割りになっていて、古い街なので駐車場も乏しく車社会に不向き
小田原の郊外も、4車線道路はあっても課金が必要な小田厚か西湘BPだそうすると、マイカーがいくら便利でも鉄道の影響は軽減されず
加えて伊豆箱根という大観光地の玄関口でもあるので観光客が電車に乗りまくるため、よその地方ならとっくに廃線してそうな大雄山戦も経営危機もない - 神奈川県西部は不運だったのだよ
地方都市なのに道路が貧弱で鉄道利用が盛んで、だからこそ小田急に田舎と思えないレベルの乗車率があって、そいつらが足止め食らうとサバイバルが発生するの - とくに今回厄介だったのは、海老名で運転見合わせだったということ
さっきも言ったように厚木市までがベッドタウンであるから多くの厚木市在住の神奈川都民というか「厚木都民」が足止めを食らったわけ - 東海道線なら平塚まで住宅地だけど
より内側を走っていて都心まで距離が短い小田急が厚木市が郊外の限界なのはおかしいんじゃないか - >>22
東海道線が120km運転で速度が速いから
なので東海道線の起点の東京駅から平塚駅までが1時間通勤エリアになるし
小田急のターミナルでもある新宿とて湘南新宿ライン特別快速で1時間で通えるそのかわり、平塚は郊外住宅地の広がりに乏しい
駅前はマンションが駅まで徒歩で移動して都心に通うためのバンバン立ってるけど
郊外は1時間通勤が無理なので住宅が空き家が増えている。厚木みたいに山郷だった場所が宅地分譲されないじゃあ平塚の郊外住宅はもともと誰が住んでたのかというと日産車体や関連会社の社員だったんだけどカルロスゴーンのあれで規模縮小した結果、労働者が減ってしまったってわけ
- 県西区間は代替路線がないから死んだんじゃないの
- >>24
そういうことだよね
都心側は田園都市線や京王線が並行しているし
相模大野〜海老名間も江ノ島線からの相鉄でなんとかなる
けど海老名から先は無理。小田原までどこも並行してない - >>30
相模線は？ - >>33
4両単線だぞ
沿線自治体の人口規模は確かに多いが、複線で長編成の小田急とは輸送力が違いすぎる - 誰も聞いてないのにベラベラとクソ長文で語る🐙はタタガイ
- そうゆう経緯だったんや( ･᷄д･᷅ )ほー
- >>31
神奈川県西部の「車が便利だが、車社会になり切れない現実」は広く知れ渡るべきだと思う - >>35
なるほろねー( ･᷄д･᷅ )うちは原町田やけど町田でも野津田とか相原とかは車いるなと思うしねぇ。。 - じゃあ仮に本厚木で分断されれば「マシ」だったかというとそうではない
なぜなら都心通勤者だけが小田急の利用者ではないから伊勢原や秦野、その先の大井松田や開成と言った郡部や小田原方面の田舎の人は東京に通勤できないかわりに
今度はそいつらの「最寄りの街」が町田になったりするんですよ - 最近小田急には急行町田行き上り列車が設定されているんだが
海老名駅とかで土日のちょうどいまくらいの時間に乗るとけっこうギュウギュウなんだよね不思議に思うでしょ？
都心に行きたいならハナっから新宿行きに乗るし、各駅停車の駅から快速急行に接続したいんであれば各駅停車に乗って途中で乗り換えるはずだからなんであれが混んでいるかというと「町田が最寄の街である県西住民」がいて
最終目的地として町田に行くわけよ - 我々神奈川県央部が地元の人にとっては
町田は「東京都を標榜しているが県央の自治体みたいなもん」であり、ただの郊外の通過点だ
しかし町田駅でドッと降りる人がいる。彼らはJR横浜線に乗り換えるわけでもなく町田が目的地なのであるそういう需要があるので、町田〜小田原が分断されてもまずいというわけ
- ちなみに快速急行で伊勢原〜町田は21分。秦野からなら33分
「田舎は車社会で」と言えども、じゃあ東名高速で横浜町田インターかっつうと無理
厚木インターの先でクソ渋滞するから。ひどいと秦野中井から横浜町田まで断続渋滞 - タタガイおはよう
- 伊勢原駅前ってイトーヨーカ堂がいまだにあるのよ
地方都市の駅前立地型ヨーカ堂ってセブン＆I再編の時に大分閉店しまくった（白河とかがそう）けど
そういうのが奇跡的に生き残ってるのが伊勢原
首都圏でさえ津田沼、春日部など（神奈川県内なら茅ケ崎もそう）閉店が相次いでいる中、伊勢原は地方なのに生きているのは、駅を拠点にした生活構造があるから - よく「町田は神奈川県」っていうけど
小田急沿線にはほんとそうで、最寄りの都会なわけ
埼玉県民が池袋に集まる感覚に似ている - よくわからない
産業で - 神奈川
は
田舎 - >>45
本当の田舎なら電車に乗らないでしょ
だから問題なんだよ -
県西部は山里の割には意外と企業が多い
大井松田インターから見える巨大ビルも第一生命保険株式会社大井本社（いまの未病バレ県西部は山里の割には意外と企業が多い
大井松田インターから見える巨大ビルも第一生命保険株式会社大井本社（いまの未病バレー）だし
南足柄には富士フィルムの企業城下町。こういう風に会社が多くあって、転勤などで引っ越した人は電車で会社に通う人もいる実は神奈川県西部は財政が豊かな自治体も多い。法人税が多いから（あとはダム湖が豊富にあって交付金もある）
ベッドタウンの家しかない自治体の方が住民サービスの支出は多いわりに歳入がなくて貧乏役所だらけだったりするda
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北関東の場合首都圏と地方の境目はきっぱりしている
たとえば取手は、利根川を渡って先に駅があって街が広がっている（まるで相模川の先の本厚木と似ている）が、その奥は広大な関東平野の田んぼ地帯で集落がポツポツあるだけの田舎だゆえに道路を作りやすく縦横無尽にバイパスだらけになって街が空洞化しやすいが
小田急沿線の場合住みやすい平野部（神奈川県央部）は戦後電車通勤でまんべんなく住宅密集地に切り替わり、田舎に切り替わるタイミングが平野が細って山が迫るあたりで、導線が1本しかないので交通が集中し、人口密度もあり、電車社会が残ってしまうの - また畳ゲェジか
こいつめっちゃ長文で喋るけど3行で住むことをべらべら喋ってるだけなんだよ
昨晩の神奈川県西地震で小田急沿線が大混乱した理由を教えてやるわwww
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