- それは「人口密度が低すぎる」から
内地はいくら田舎でも都市と都市が数十キロ間隔で続いているし、その合間の山奥や田んぼ地帯も集落があってそこに駅を設置することで4km間隔くらいで駅があり、集落からその都市の中心、その都市から隣の都市という風な移動需要で鉄道が使える
北海道は違う。北見とかそうだけど40km先でも同じ市内が当たり前
隣町まで100km。その街と街の合間は無人地帯
ポツンと一軒家があって初めて無人駅が成り立つレベル。その民家に住んでいる住民が利用しなければ当然利用者ゼロ人で廃駅候補これが原因
- 北海道は都市間バスが便利すぎるんよ
- >>3
そういうこと
ローカル線は距離が果てしなく長いため、停車駅も無駄に多くなる（そしてどの駅も誰も利用しない）
（ほとんどがそうであるが）単線構造なら対向列車待ちがある
するとトータル所要時間が物凄くかかるだったらドアツードアのバスでいいよねってなる
その方がタイパが圧勝するから
つまり「鉄道がバスにさえ負ける」のが北海道 - かつ北海道は開拓地なので
コミュニティがある場所は密度が多い
すると、その場所で全部完結するので電車で移動しようという風には無くなるどういうことかというと
内地の地方都市は、県庁所在地でも駅前のすぐそばに田んぼがあったり、まばらに集落があって畑を挟んで的な感じがある
けど北海道の場合、街があるところは切れ目なく住宅地とか工場自体とか構造物の密集構造が続いているが、あるタイミングで急に「手つかずの原野」にかわりそっからさきはポツンと民家すらほとんどなくなる
ポツンと一軒家があって初めて駅が登場するが、その家の住民は目の前が駅でも今さら鉄道を利用しないので赤字になる - あけましておめでとう
- そもそも田舎者のほとんどが車持ってるから道内の鉄道なんざつかわん
- >>6
それは前提として、それでも過疎地で鉄道が「残っている」のは利用者がわずかでもいるから
同じ北国でも、たとえば東北を走る廃線候補寸前の赤字ローカル線の花輪線の場合
盛岡市、八幡平市、鹿角市、大舘市と20〜40km間隔で都市があるし
日本のチベットと呼ばれる十和田湖周辺の山奥でも湯瀬温泉とか兄畑とか一定間隔で集落があって4km間隔くらいで駅が設置されている北海道の場合「隣の集落」が40km先でもおかしくない。特急では素通りされるし、普通列車では日が暮れてしまう
これが北海道の鉄道が無理な理由だ - 動労のせいだろ
- 常呂なんて合併で北見扱いになっただけで同じ市だと思ってる奴なんていないよ
- 共産主義化した動労のせい
- ワンチャン観光で利用される
- ドローンタクシーができれば鉄道いらなくなる
- 客員輸送じゃなくて物質輸送をメインに据えれば良かったのにね
- 北海道に限らず国鉄時代の鉄道は「長距離移動」ありきで建設されてきた
ところが今、長距離移動ニーズは高速道路の普及により都市間バスに軍配があがっている
さらにたとえば「札幌から根室」レベルの長距離移動では飛行機さえある。庶民が飛行機に乗れない時代なら1日中昼夜問わず乗り続けて汽車移動も当たり前だったが今は飛行機が基本だJRに民営化した際に、全国のJRは「地域輸送への転換」を余儀なくされたが
北海道は地域移動を重視しようにも、集落と集落、集落から都市の中心街、都市から隣の都市でさえ相当距離があるので鉄道の普段使いは無理
結果、札幌市周辺以外は内地ではありえないくらい乗車率が低迷し赤字なので税金ぶっこむのも限界で廃線になっている - 人の量はまだましな方
問題は湿地でガタガタ地盤だったり、雪対策だったり - ちなみに内地の地方では、ローカル線は、長編成の列車を1日に数本長距離走らせる（午前中に通勤通学で運んだ列車が夕方には200km先の地方都市の帰宅ラッシュを運ぶみたいな運行パターン）から
編成は短くても地域に特化した列車をパターンダイヤで運行する風に切り替えているが
北海道では「地域移動」さえ広すぎて鉄道が交通モードとして成り立つ需要がないので基本赤字になる - 釧網線の利用促進に向けた協議会で2018年に沿線住民にアンケートとったら、定期的にJRを利用すると答えた住民（通学の高校生を除く）が「0%」という衝撃的な結果になった
地元民が乗らないJR北海道
ちなみにワンマン列車の利用方法を知ってる人は「2%」だった
- >>19
これ
釧路からとなりまちの標茶町でさえ40km離れているから仕方ない
町とはいえ人口7千未満で、村レベルっすよ - 電車とかすきそう
- 蝦夷鹿「ドーン！」(轢死
- この手の論議では「ちょっと利用者が少ないから赤字ってけしからん！守れ！」みたいになりがちだけど
北海道は実はそのフェーズは1970年代以前に通過している
いまは基本的に空気輸送だ。走らせるほど経費ばかりかかって利益はほぼない。ほとんど慈善事業
それでも補助金ぶっ込んだり地域沿線がお願いしまくってお情けでやってるのがJR北海道。一人でも乗ってりゃ維持しないとねってなる
それさえ限界なレベルで誰も乗ってないと廃駅が増えまくるし廃線だらけになる - 鉄ヲタは発達障害しかいないのがよくわかる良スレ
- 北海道広すぎっていうけどさ、他の国はもっと広いんだよ
もっと鉄道なげえんだよ - >>25
そのかわり1本逃したら次の列車は3日後とか余裕だからね - 苫小牧市の場合ウトナイ湖を過ぎたあたりで急に大自然から密集地に切り替わり、その先は苫小牧駅を挟んで錦岡駅らへんでまた原野や畑の広がる「ザ・北の大地」になるわけです
けど一番密集している沼ノ端駅〜苫小牧駅間は9キロも離れている。その真ん中にはイオンモールが線路の真横にあるのに素通りしている
そこに駅があれば苫小牧市民は車のない生活だってできるのに、あくまで長距離鉄道だった名残のせいで、北海道は内地に比べてローカル線の駅間さえ長いので使いようがない（沼ノ端あたりももとは原野だった）稼げる場所で稼いでいないのがJR北海道の問題点
- そんなの誰でも知ってるが
- >>28
たとえば沼ノ端駅の下り時刻表を見ると特急以外はみんな苫小牧駅止まりなんですよ
「苫小牧市内の街が続いている空間」は沼ノ端駅から錦岡駅までずっと続いている。沿線車窓を見ればわかるしGoogle航空写真を見ればわかる苫小牧市民の足にするなら、苫小牧駅で終点で強制下車ではなくその先まで直通させて錦岡駅で折り返せばいいんだよね
錦岡駅は苫小牧市内のベッドタウンだけど、その先は「北の大地」をしばらく挟んでからウポポイのある白老だけど、そこはもう別の自治体で移動需要も分断されてるから特急でいいわけで - 北広島市のエスコン新駅もそうだけど
開拓地として人工都市を築いたゆえの「都市があって人口密集している枠の中」の駅間隔を増やして
目の前のポツンと1軒家以外需要が何もないような無人駅は全廃させたほうがいいんだよねたとえば千歳線の場合、それで苫小牧市内にもイオンモール駅とかばんばん作って、札幌〜錦岡間でパターンダイヤによるピストン輸送しまくれば収益化は可能
- 運行パターンや駅の設置頻度をみてのとおり昭和の国鉄の長距離都市間移動の発想が惰性で続いてダメな意味で半端に生き長らえているのが原因であり
地域輸送に限りがあるということ - 土地に対する人口密度は北海道が一番まし
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